USB2228-NU-05升阻比是升力和阻力之比，也就是升力系數(shù)和阻力系數(shù)之比．從圖2-31中可以看到升阻比隨著迎角的變化情況。當(dāng)升力系數(shù)等于零時,升阻比也等于零．升阻比隨著迎角的增加而增大，由負(fù)值增大到零再增大到最大值,然后,隨著迎角的增加而逐漸減小。由于升力系數(shù)和阻力系數(shù)隨迎角的變化規(guī)律決定，升阻比的最大值(Kmax)并不是在升力系數(shù)等于最大值時達(dá)到,而是在迎角等于4°左右范圍內(nèi)達(dá)到。在升阻比達(dá)到最大值的狀態(tài)下飛行是最有利的,因為,這時產(chǎn)生相同的升力,阻力最小,飛行效率最高。所以升阻比也叫做氣動效率。

極曲線是升力系數(shù)對阻力系數(shù)的曲線。對每一個迎角都可以得到一個升力系數(shù)和一個阻力系數(shù),以升力系數(shù)為縱坐標(biāo),以阻力系數(shù)為橫坐標(biāo),并將迎角值標(biāo)在曲線的各點上就得出如圖2-32所示的極曲線圖。

從原點作極曲線的切線與曲線的交點就是達(dá)到最大升阻比的迎角值,切線的斜率就是最大升阻比。曲線的最高點的縱坐標(biāo)值就是最大升力系數(shù)。用平行縱坐標(biāo)的直線與曲線相切,可以得到最小阻力系數(shù)和迎角值。

飛機(jī)大迎角失速，臨界迎角和飛機(jī)失速對應(yīng)最大升力系數(shù)(CLmax)的迎角叫做臨界迎角(αmx),也叫做失速迎角。從圖2-31中的升力系數(shù)曲線和阻力系數(shù)曲線可以看到,當(dāng)迎角大于臨界迎角時,升力系數(shù)急劇下降,阻力系數(shù)急劇增加,這種現(xiàn)象就叫做失速。

飛機(jī)失速主要是由于迎角過大,造成機(jī)翼上翼面的附面層大部分分離,形成了大面積的渦流區(qū)(見圖2-29(d)),上、下翼面的壓力差合成的氣動力對升力貢獻(xiàn)很小,卻產(chǎn)生了很大的壓差阻力。大面積渦流區(qū)的出現(xiàn)不但使升力和阻力發(fā)生急劇的變化,導(dǎo)致飛機(jī)的速度減小,高度降低9機(jī)頭下沉;又因為氣流的分離不穩(wěn)定,周期性地形成分離旋渦,忙升力忽率為0.7V/us的741集成運算放大器,其響應(yīng)時間的期望值是30us左右,約是集成電壓比較器的1000倍。

近年來,高速、超高速集成電壓比較器獲得迅速發(fā)展。例如,以互補(bǔ)雙極工藝制造的AD790高速電壓比較器,其精度已達(dá)到uio≤50uⅤ,KcMR≥105dB。它可以雙電源供電(±15Ⅴ),也可以單電源工作(+5V)。其輸出可與TTL、CMOS電平匹配,輸出級可驅(qū)動100pF的容性負(fù)載。AD790在+5V單電源工作時的功耗約為60 mw,響應(yīng)時間的典型值為40ns。

超高速集成電壓比較器的型號也很多。例如,AD1317的響應(yīng)時間≤1.5 ns;LT1016/LT1015(10 ns);LT685/AM685/CMP-08(6.5 ns);AD9696(單)/AD9698(雙)①(4.5 ns);AD96685(單)/AD96687(雙)(2.5 ns)等。

此外,根據(jù)輸出方式不同,集成電壓比較器還可分為普通、集電極(或漏極)開路輸出或互補(bǔ)輸出三種情況。集電極(或漏極)開路輸出電路必須在輸出端接一個電阻至電源�；パa(bǔ)輸出電路有兩個輸出端,若一個為高電平,則另一個必為低電平。

例如,常用的LM339,其芯片內(nèi)集成了四個獨立的電壓比較器。由于LM339采用了集電極開路的輸出形式,使用時允許將各比較器的輸出端直接連在一起,利用這一特點,可以方便地用LM339內(nèi)兩個比較器組成雙限比較器,共用外接電阻R,如圖9,8.8a所示。當(dāng)信號電壓uI位于參考電壓/Rrl、yRE12之間時(即yRm1(vI低電平y(tǒng)oLo由此可畫出其電壓傳輸特性,如圖9.8.8b所示。

由LM339構(gòu)成的雙限比較器及其電壓傳輸特性(a)原理電路 (b)電壓傳輸特性,括號中的單、雙表示-片集成電壓比較器內(nèi)含比較器的數(shù)日.