TDK78Q2120-CG帶動補償片向相反方向偏轉(zhuǎn)9進行氣動補償。至于操縱力達到什么值,補償片才進行氣動補償”取決子彈簧筒內(nèi)彈簧初始張力的大小。所以,通過選定彈簧的初始張力,就可以將氣動補償控制在一定范圍內(nèi)。

氣動平衡是指在飛機處于某一飛行狀態(tài)時,完全消除駕駛桿力,實現(xiàn)松桿飛行。氣動平衡與氣動補償?shù)膮^(qū)別有兩點:一是它們的功能不同。氣動平衡是在飛機達到某一飛行狀態(tài)后,將鉸鏈力矩完全抵消掉,駕駛員松桿，飛機仍保持這一飛行姿態(tài);而氣動補償則是在駕駛員偏轉(zhuǎn)操縱面,對飛機進行操縱時,減小鉸鏈力矩,減輕駕駛員操縱飛機的勞動強度。二是操縱方式上不同。氣動平衡裝置不是隨操縱面偏轉(zhuǎn)來起作用,而是駕駛員通過獨立的配平手輪或配平電門等來操縱。

氣動平衡裝置有調(diào)整片和可變安裝角的水平安定面兩種。

配平調(diào)整片是指安裝在操縱面后面的一個小翼面,可繞其支持在操縱面上的鉸鏈形成的七鐵轉(zhuǎn)動。駕駛員使用配平手輪或電閘驅(qū)動電動機或渦輪螺桿來控制(見圖4-40)。

圖4-40 配平調(diào)整片

(a)配平調(diào)整片在升降舵上的位置;l―配平調(diào)整片;2一升降舵;3―水平安定面(b)配平調(diào)整片的作用c1一配平調(diào)整片;2一連桿支座;3一連桿及渦輪螺桿機構(gòu);4―支座;5一水平安定面;6―升降舵;7―升降舵轉(zhuǎn)軸;8――通至轉(zhuǎn)盤或手柄駕駛員根據(jù)飛行情況,將操縱面偏轉(zhuǎn)某一角度,達到一個穩(wěn)定飛行狀態(tài),然后就可通過配平手輪或電門偏轉(zhuǎn)配平調(diào)整片。

氣動力對操縱面轉(zhuǎn)軸的力矩,駕駛員整片9直到鉸消,駕駛桿上沒有力的感覺為止。此時駕駛員可松桿,操縱面仍保持在被偏轉(zhuǎn)的位置上,飛機即可在這一狀態(tài)下進行松桿飛行。如果飛機要在新的飛行狀態(tài)下獲得平衡,則必須重新改變調(diào)整片相對操縱面的角度。

隨動配平補翼,這是一種將隨動補償和配平兩種功能結(jié)合起來的一種調(diào)整片(見圖4-41)。調(diào)整片通過一剛性連桿與固定翼面上的搖臂相連,而搖臂又受到配平操縱機構(gòu)的控制。

駕駛員偏轉(zhuǎn)操縱面時9由于剛性連桿的作用,調(diào)整片向相反方向轉(zhuǎn)動,起到氣動補償?shù)淖?/span>用。當飛機達到某一飛行狀態(tài)后,駕駛員再通過配平操縱,轉(zhuǎn)動搖臂,使調(diào)整片繼續(xù)向相反方向偏轉(zhuǎn),以完成抵消鉸鏈力矩,達到在這一飛行狀態(tài)下的松桿飛行。

固定調(diào)整片,這是一種在飛行中固定不動的調(diào)整片隨動配平補翼,由于飛機生產(chǎn)制造的誤差,造成飛機結(jié)構(gòu)重1~調(diào)整片;2―連桿支座;3一連桿;力不平衡,氣動外形不對稱等,使飛機試飛4一搖臂;5一水平安定面;6一升降舵;時駕駛員感到飛機上存在某種不平衡的力矩.7一調(diào)整片操縱機構(gòu);8一操縱系統(tǒng)通到駕駛員根據(jù)試飛結(jié)果,改變固定調(diào)整片向上、向下的彎曲位置,消除這些不平衡的力矩。一旦調(diào)好后,這些調(diào)整片就固定了,在飛行中不能改變。 

可變安裝角的水平安定面,這是目前高速大型飛機常采用的一種氣動配平的裝置。這種水平安定面與一般水平尾翼的安定面不同,它的后梁固定在一個鉸鏈支承上,前梁的下方通過萬向節(jié)與水平安定面配平作動器相接(見圖4-42)。駕駛員可通過配平手輪、配平作動器升高或降低前梁的支點,使安定面繞后梁的鉸支點轉(zhuǎn)動,改變其安裝角,達到縱向配平的目的。水平安定面的安裝角變化范圍一般在-12°~+3°之間。

可變安裝角的安定面,高速大型運輸機,機身較長,重量大,重心位置變化范圍也較大,又要求有足夠的靜穩(wěn)定性,所以,在不同飛行階段,用改變升降舵偏角的方法來達到飛機縱向力矩配平就比較困難了。特別是在飛機起飛和著陸階段,為了使飛機起飛離地或保持較大迎角著陸,都需要升降舵向上偏轉(zhuǎn)較大角度。若飛機機身過長,重量較大,重心又較靠前,所需要的偏轉(zhuǎn)角度可能就超過了升降舵偏轉(zhuǎn)角度的允許范圍。

為了解決這個問題,采用了可變安裝角的水平安定面。起飛前駕駛員根據(jù)飛機重量配平.

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