LT1121A后三點(diǎn)式起落架與前三點(diǎn)式起落架相比,除了具有在螺旋槳飛機(jī)上容易配置和便于利用氣動(dòng)阻力使飛機(jī)減速等優(yōu)點(diǎn)外,它的構(gòu)造比較簡(jiǎn)單,重量也較輕。但是,具有后三點(diǎn)式起落架的飛機(jī)地面運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性較差,例如駕駛員操縱不當(dāng)時(shí),飛機(jī)容易打地轉(zhuǎn)。此外,這種飛機(jī)著陸時(shí)不是地面反作用力使飛機(jī)上仰,而是重心下沉引起機(jī)頭上仰,支點(diǎn)在機(jī)輪。如果飛機(jī)以較大的速度兩點(diǎn)接地,困兩主輪位于飛機(jī)重心前,因重心慣性下沉使飛機(jī)的迎角增大,升力增大,飛機(jī)就要向上飄起9即發(fā)生所謂的“跳躍”現(xiàn)象。另外大力剎車可能使飛機(jī)發(fā)生倒立。這些缺點(diǎn)對(duì)低速飛機(jī)來說,并不十分嚴(yán)重,所以,在數(shù)十年(約20世紀(jì)初到30年代末)間,后三點(diǎn)式起落架曾得到極為普遍的應(yīng)用。

隨著飛機(jī)的起飛著陸速度日益增大、后三點(diǎn)式起落架的性能與對(duì)飛機(jī)在地面運(yùn)動(dòng)的要求之間的矛盾日趨尖銳。例如,為了縮短滑跑距離,在機(jī)輪上安裝了強(qiáng)力剎車裝置,結(jié)果卻增大了飛機(jī)向前倒立(拿大頂)的叮能性;又如在起飛、著陸速度較大的情況下,后三點(diǎn)飛機(jī)還容易打地轉(zhuǎn)。為了解決上述矛盾,在新的條件下(如著陸減速問題已經(jīng)解決),前二 點(diǎn)式起落架得到了應(yīng)用。具有前三點(diǎn)式起落架的性好,偏轉(zhuǎn)和倒立此外, 面運(yùn)動(dòng)時(shí),機(jī)身與地面接近 上與地面 的 前輪在 對(duì)噴氣式飛機(jī)來說 ,前三點(diǎn)式起落架還熊使.發(fā)動(dòng)機(jī)前三點(diǎn)式起落架的，總的看來,前三點(diǎn)式起落架比較適用于,它得到了迅速的推廣,目前已成為起落飛機(jī),從20世紀(jì)40年代初開始架在飛機(jī)上配置的主要型式。

隨著飛行速度繼續(xù)增大,機(jī)翼的厚弦比不斷減小,這樣,要把尺寸較大的主起落架收人較薄的機(jī)翼,就比較困難。因此,近年來有些高速重型飛機(jī)采用了自行車式起落架。采用自行車式起落架的飛機(jī),主要靠?jī)蓚�(gè)主起落架來承受載荷和滑行,雖然它們的尺寸較大,但機(jī)身內(nèi)的容積也較大,因而收藏還比較容易;機(jī)翼上的兩個(gè)輔助輪,可以使飛機(jī)在停放和滑行時(shí)穩(wěn)定,它們的尺寸也較小,比較容易收人較薄的機(jī)翼內(nèi)。這種起落架的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜,目 前應(yīng)用得還不廣泛。

有些重型飛機(jī)如波音747飛機(jī)和空客的340飛機(jī)以及一些重型軍用運(yùn)輸機(jī),會(huì)采用多點(diǎn)式起落架布局,即除了在機(jī)翼下配置兩個(gè)主起落架外,還在機(jī)身下配置機(jī)身主起落架,構(gòu)成 主起落架群(見圖4.1-2)。多點(diǎn)式起落架配置可將飛機(jī)的重量分散到較大的面積上,對(duì)跑道的要求。

起落架結(jié)構(gòu)型式，飛機(jī)起落架的結(jié)構(gòu)型式,可分為構(gòu)架式、支柱套筒式和搖臂式三類。起落架的結(jié)構(gòu)型式取決于飛機(jī)類型、尺寸等因素,起落架結(jié)構(gòu)型式主要影響結(jié)構(gòu)受力和起落架的收放。