這種駕駛盤式手操縱機構,也能保證操縱升降舵與操縱副翼時互不干擾。

左右轉動駕駛盤時,通過葉片狀的萬向接頭傳遞扭矩,駕駛桿不動,所以,不會使升降舵偏轉;而前推或后拉駕駛盤時,由于有葉片狀的萬向接頭,副翼控制鋼索輪不會轉動,鋼索不會繃緊或放松,所以既不會使副翼偏轉,也不會影響駕駛盤的前后動作。

上述兩種手操縱機構相比,駕駛桿構造較簡單,便于駕駛員一手操縱駕駛桿,一手操縱油門手柄,但是它不便于用增大駕駛桿傾斜角度的辦法來減小操縱低。

當駕駛桿前后運動時,扭力管并不轉動,因而不會去傳動副翼。駕駛桿左右擺動時,除了扭力管轉動外,駕駛桿下端還要帶著傳動桿1左右擺動。因為傳動桿1與搖臂1的連接點c位于軸線b-b上,駕駛桿左右擺時,傳動桿沿著以b-b線為中心軸,以c點為頂點的錐面運動。

由于圓錐體的頂點c到底部周緣上任一點(例如1、2、3、4、5各點)的距離是相等的,并且c點采用的是可自由轉動的球形接頭,所以當駕駛桿左右擺動時,搖臂1不會繞其支點前后轉動,因而升降舵不會偏轉。

部分,叫做中央操縱機構。中央操縱機構由手操縱機構和腳操縱機構所組成。

駕駛桿式手操縱機構為一種駕駛桿式手操縱機構。前推或后拉駕駛桿時,駕駛桿繞著軸線a-a轉動,經傳動桿1和搖臂1等構件的傳動,可操縱升降舵;左右壓桿時,駕駛桿繞軸線b-b轉動,這時扭力管和搖臂2都隨之轉動,經傳動桿2等構件的傳動,即可操縱副翼。

電子式防滯系統,慣性傳感器式防滯系統在機輪具有一定的負角加速度后,才能輸出控制信號,且執(zhí)行機構為普通的兩位二通電磁閥,控制精度較低;現代民航飛機多采用控制精度高的電子式防滯系統。

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