在某些國家，通常需要對某些公路的使用收費，它和統(tǒng)一標價的收費相反，這種收費是和使用狀況有關的。換言之，收費額取決于使用公路的經(jīng)常性和車輛類型，到目前為止，還是在過路收費亭用現(xiàn)金付費的。少量單獨的電子系統(tǒng)采用了各種類型的卡，已在過去幾年中用于（公路建設與保養(yǎng)）收費系統(tǒng)，到目前為止，所有系統(tǒng)的缺點是它們明顯地阻滯了交通流。因為，車輛必須要么停下來要么慢到步行的速度，收費站也要占用大量的空間。

　　為了克服這些問題，德國交通部在1993年決定開始對自動收費系統(tǒng)進行大型現(xiàn)場試驗，選擇的公路是cologne和bonn之間的a55高速公路，由10個不同公司提供的不同系統(tǒng)在1994年5月至1995年6月間都進行了測試。

　　幾項基本需求被用來評估被測試的系統(tǒng)。首先，交通應能正常流通而不受通過收費站的影響。然而，在德國“正常交通流”意味著高達250km/h的速度，這就要求不可能用開得過快來躲避收費系統(tǒng)。而且，過路收費站或委托征收點不再允許被用來收費。要求收費系統(tǒng)應適合于安裝在跨線橋和路牌龍門上，所用系統(tǒng)應當支持單車道和多車道，從技術上來說不希望交通被約束單行車道，因為這將嚴重地限制交通流。

　　一個補充的需求（它不是原來就預見到的，而是在項目進行過程中發(fā)生的），就是收費的完全不具名性，日益成為普通群眾對整個試驗關注的關鍵因素。自動收費時應當沒有可能去記錄一臺車輛的運轉簡檔或監(jiān)視專門車輛行進的路程。所有建議的系統(tǒng)都只有一支付選項，對它來說只要支付了費用的車輛的不具名性就應得到保證。僅在征收費用失敗時車輛才會被拍照，注冊的所有者就會被追溯到并被送達一適當?shù)奶幜P通知。當然，這些在試驗時并未真正發(fā)生過，因為在試驗時只使用了“假錢”。

　　幾乎所有建議的自動收費系統(tǒng)都使用智能卡來存儲電子錢幣，這就是為什么我們在這里提出這個命題的原因。因為，在未來它有可能變得對智能卡產(chǎn)業(yè)是重要的。

　　所有的系統(tǒng)都有一臺安裝在車輛上的設各，被稱為板上單元0bu（on-board unit）或車內(nèi)單元ivu（in-vehicle unit）以及另外的必要的設各，這臺設備由汽車電池驅(qū)動。在旅客車廂，每個系統(tǒng)都有一臺智能卡終端，一個顯示器和一個簡單的小鍵盤，還有一條到外部世界的鏈路，它可是單向或雙向的，隨系統(tǒng)而定。通常是一條由cept為這一應用推薦的5，795～5，805chz的微波鏈路，有些系統(tǒng)使用400～500mhz無線電信號或紅外線。使用紅外線的不利之處自然在于它的傳輸受氣候條件的影響較大，如大雪或大霧。在參加試驗的系統(tǒng)中，所談到的0bu的大量生產(chǎn)價格在100～300德國馬克之間，隨配置而定。

　　控制站按需要沿機動車道安裝在跨線橋或路牌龍門架上，不需要對公路結構做修改。所用智能卡并未含有復雜的電子錢包，只不過是很簡單而快速的借出命令。部分是出于沒有使用真正錢幣的事實，部分是由于可用于交易的時間很短。在有些系統(tǒng)中，最佳的處理到了把卡的atr縮短到了4字節(jié)的程度，以便留下足夠的時間用于真正的借支。根據(jù)不受限制的交通流，這是完全可以理解的。在250km/h的速度時，一臺車每秒行進70m，控制站的通信范圍在5.86hz時為5m。由此得出的通過時間為70ms，在此時間內(nèi)車輛在控制站的范圍里，在這段時間區(qū)間內(nèi)，卡必須執(zhí)行下述處理：

　　·卡復位并傳輸atr（≈10ms）；

　　·des加密以鑒別卡（≈12ms）；

　　·對eeprom的寫入訪問以存儲新余額（≈2×3.5ms）；

　　·與卡往來的數(shù)據(jù)傳輸（≈30ms）。

　　另外的時間需要用于0bu和電子收費站之間的數(shù)據(jù)傳輸，可以算出時間的利用是非常緊張的。智能卡被驅(qū)動在最高允許工作頻率（通常為5mhz），0bu和收費站之間的數(shù)據(jù)傳輸率為lmb/s，實際高于obu和卡之間的傳輸率。因此，只對｀總的傳輸時間有一點點影響。

　　下面我們敘述三個代表的系統(tǒng)，是從現(xiàn)場試驗的10個系統(tǒng)中選出來的。由于某些用到的系統(tǒng)除了一些技術細節(jié)外基本上是相同的，我們就不用名字來標志任何系統(tǒng)了，它們可以作為這類應用的代表。

　　歡迎轉載，信息來源維庫電子市場網(wǎng)（www.dzsc.com）