剪應(yīng)力設(shè)計與該構(gòu)件破壞應(yīng)力之間會有一定的差別,為表示這個差別,并使飛機結(jié)構(gòu)有一定的剩余強度,引入剩余強度系數(shù)這一概念。構(gòu)件的破壞應(yīng)力(正應(yīng)力σ破壞，剪應(yīng)力t破壞)與它在某受載情況設(shè)計載荷作用下的計算應(yīng)力之比稱為在此受載情況下該構(gòu)件的剩余強度系數(shù)u。

u=σ破壞/σ設(shè)計,  u=t破壞/t設(shè)計

飛機結(jié)構(gòu)中的細(xì)長桿件(起落架撐桿、襟翼滑軌撐桿等)和薄壁桿件(桁條、梁緣條等)受壓時,當(dāng)壓應(yīng)力大于失穩(wěn)臨界應(yīng)力會產(chǎn)生失穩(wěn)現(xiàn)象。桿件受壓失穩(wěn)有兩種破壞形式:一種是桿件軸線變彎,桿件不能保持直桿形狀與載荷平衡.

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用真實載荷情況對飛機結(jié)構(gòu)進(jìn)行靜力實驗以確定飛機結(jié)構(gòu)強度時,飛機結(jié)構(gòu)必須能夠承受極限載荷至少3s而不破壞。結(jié)構(gòu)的剛度,結(jié)構(gòu)受力時抵抗變形的能力叫做結(jié)構(gòu)的剛度。結(jié)構(gòu)的剛度越大,在一定的載荷作用下產(chǎn)生的變形量越小。

總體失穩(wěn);另一種是桿件軸線保持直線,組成桿件的薄壁產(chǎn)生了皺折,這種失穩(wěn)被稱為局部失穩(wěn)。不論發(fā)生哪種形式的失穩(wěn)、桿件都不能繼續(xù)承載了。機體蒙皮受剪時,剪應(yīng)力大于臨界應(yīng)力也會使蒙皮發(fā)生剪切失穩(wěn),產(chǎn)生方向大約與框架成45度的皺折。

由蒙皮和桁條組成的壁板受壓時,壓應(yīng)力大于臨界應(yīng)力也會造成壁板受壓失穩(wěn),使壁板沿載荷垂直方向皺折而損壞。

結(jié)構(gòu)一旦失去穩(wěn)定性承受的載荷就不能再增加,結(jié)構(gòu)的剛度降低,結(jié)構(gòu)在載荷作用下變形加大,所以對于主要受力結(jié)構(gòu)是不允許出現(xiàn)失穩(wěn)現(xiàn)象的。

結(jié)構(gòu)的疲勞性能,結(jié)構(gòu)在疲勞載魚作星王抵選亟壞的能力,受壓桿件失穩(wěn)形式 勞性能。

飛機結(jié)構(gòu)在使用過程中承受的載荷不僅有靜載荷,(a)局部失穩(wěn);(b)總體失穩(wěn)、 還有隨時問變化的疲勞載荷。長期疲勞載荷的作用會使結(jié)對角線波紋,蒙皮剪切失穩(wěn)構(gòu)受到疲勞損傷,產(chǎn)生疲勞裂紋,最后導(dǎo)致裂紋的失穩(wěn)擴展和結(jié)構(gòu)災(zāi)難性破壞。