風擋玻璃的防冰和防霧,在駕駛艙風擋玻璃的防冰防霧方面,利用電子計算機自動控制電熱能的方式具有更加方便、實用、準確和可靠等優(yōu)點。因此,現(xiàn)代民用飛機絕大多數(shù)采用電熱能防冰防霧。采用氣熱能的飛機已經(jīng)極為罕見了,如有,也只用于側面偏后的玻璃。

因此,真正的螺旋槳防冰系統(tǒng)多數(shù)在探測到存在結冰條件后,整個螺旋槳槳葉前緣全面積和全時段加熱,以防出現(xiàn)結冰。

熱能的飛機已經(jīng)極為罕見了,如有,也只用于側面偏后的玻璃。

典型的駕駛艙風擋玻璃防冰防霧方框，駕駛艙內有多塊風擋玻璃需要加溫,將它們分為左、右兩組,分別由左、右兩個計算機控制。

兩個計算機的電源接到兩個不同的匯流條上,以防某一電源匯流條失效時,風擋玻璃加溫電路全部斷電。正前方的風擋玻璃均具有正常和各用的溫度傳感器,有些玻璃還設置了各自獨立的防冰和防霧加溫導電膜,以提高風擋玻璃防冰防霧系統(tǒng)的可靠性。

左側風擋玻璃加溫控制，風擋玻璃防冰防霧示意圖，風擋玻璃電熱防冰的加溫元件有兩種,一種是電阻絲式,細小的加溫電阻絲均勻地分布在玻璃內;另一種是導電膜式,透明的加溫導電膜均勻地鍍在層式風擋玻璃外層內表面上。

當給電阻絲或導電膜通電時,玻璃溫度上升,即可達到防冰的目的。

典型的駕駛艙風擋玻璃防冰防霧電路原理，它主要由控制電門和指示燈、風擋加溫控制組件以及風擋玻璃三大部分組成。

在三者中,風擋加溫控制組件是核心。風擋玻璃上有加溫元件和兩個完全一樣的溫度傳感器,一個為主用,另一個為備用。當主用傳感器失效后,人工轉接至各用,以延長玻璃的使用壽命。

當風擋玻璃的溫度低于調定溫度值(例如100°F/37℃)時,風擋玻璃加溫控制器里的K1吸合,給風擋玻璃加溫,“接通(0N)”燈點亮。為防止對風擋玻璃的熱沖擊,加溫功率。