MAX722CSA液壓助力器通常都有一定的不靈敏范圍,而在助力器的工作過(guò)程中,又不可避免地要出現(xiàn)隨從誤差。經(jīng)驗(yàn)表明,如果不靈敏范圍適當(dāng),隨從誤差不大,是不會(huì)影響飛行的正常操縱的。然而,如果它們的數(shù)值過(guò)大,舵面與駕駛桿之間的動(dòng)作就會(huì)不協(xié)調(diào),在機(jī)動(dòng)飛行中就可能影響駕駛員準(zhǔn)確地操縱飛機(jī)。因此,維護(hù)工作必須根據(jù)上述內(nèi)容,注意防止助力器的不靈敏范圍和隨從誤差的增大,以保證助力器的靈敏性符合要求。

穩(wěn)定性飛行中,舵面的載荷是經(jīng)常變化的,而且飛機(jī)的各個(gè)部位又經(jīng)常發(fā)生振動(dòng),因此,液壓助力器的配油柱塞和傳動(dòng)活塞經(jīng)常會(huì)受到各種外部擾動(dòng)作用。液壓助力器的穩(wěn)定性,就是指它在外部擾動(dòng)作用消失后,能夠迅速、自動(dòng)地恢復(fù)到原來(lái)的工作狀態(tài)的能力。裝在飛機(jī)操縱系統(tǒng)中的助力器,必須具有良好的穩(wěn)定性。否則,操縱系統(tǒng)就可能發(fā)生較劇烈的振動(dòng),容易使飛行員感到疲勞,并且系統(tǒng)的操縱和傳動(dòng)機(jī)構(gòu)也易損壞。影響液壓助力器穩(wěn)定性的因素很多,其中與使用、維護(hù)關(guān)系比較密切的有:傳動(dòng)機(jī)構(gòu)連接部分的間隙、混雜在油液中的空氣、操縱系統(tǒng)的摩擦力和助力器的密封性等。

載荷感覺(jué)器,在無(wú)回力的助力操縱系統(tǒng)申,為了使駕駛員操縱飛機(jī)時(shí)能從駕駛桿上感受到力,都裝有載荷感覺(jué)器。在有田力的助力操縱系統(tǒng)中,為了在舵面鉸鏈力矩較小時(shí),使駕駛桿不致過(guò)“輕”,往往也裝有載荷感覺(jué)器。

載荷感覺(jué)器的基本工作原理,載荷感覺(jué)器的類型有:氣壓、液壓和彈簧等載荷機(jī)構(gòu),前兩種是按動(dòng)壓來(lái)調(diào)節(jié)載荷機(jī)構(gòu)的載荷梯度。下面介紹的是彈簧載荷機(jī)構(gòu)。載荷感覺(jué)器的外筒固定在機(jī)體上,活動(dòng)桿連接在操縱系統(tǒng)的搖臂上。當(dāng)駕駛桿前后運(yùn)動(dòng)時(shí),一方面通過(guò)助力器去操縱舵面;另一方面帶動(dòng)載荷感覺(jué)器的活動(dòng)桿向一邊移動(dòng),使載荷感覺(jué)器的一個(gè)彈簧受到壓縮。彈簧受壓縮時(shí),其張力反過(guò)來(lái)傳到駕駛桿上,就使駕駛員有力的感覺(jué)。駕駛桿偏離中立位置的行程越大,彈簧壓縮得就越多,桿力也就越大。當(dāng)駕駛員松桿飛行時(shí),載荷感覺(jué)器還可以使駕駛桿保持在中立位置。

載荷感覺(jué)器的構(gòu)造和工作特性,若彈簧載荷機(jī)構(gòu)只使用一個(gè)彈簧,是否能滿足桿力、桿位移要求的。因?yàn)橐粋�(gè)彈簧只有一個(gè)剛度,在壓縮過(guò)程中是不能改變的。駕駛桿由中立位置開(kāi)始移動(dòng)時(shí),載荷感覺(jué)器的彈簧

壓縮量很小,如果采用剛度較小的彈簧,就可能出現(xiàn)操縱感覺(jué)不靈,乃至出現(xiàn)操縱動(dòng)作過(guò)猛的現(xiàn)象;若采用剛度較大的彈簧,雖然可以避免上述缺點(diǎn),但是當(dāng)駕駛桿偏離中立位置的行程較大時(shí),桿力又可能過(guò)大,駕駛員在操縱時(shí)容易感到疲勞。為了解決這個(gè)矛盾,載荷感覺(jué)器通常都采用幾個(gè)剛度不同的彈簧協(xié)同工作。它們能在駕駛桿行程較小時(shí),剛度較大;在駕駛桿行程較大時(shí),剛度較小,使桿力增長(zhǎng)得較慢。

圖5.4-5所示為一種典型的載荷感覺(jué)器。其外筒中裝了剛度不同的大彈簧一個(gè)和小彈簧兩個(gè)。中間的大彈簧剛度較小,但預(yù)壓力較大;左右兩個(gè)小彈簧的剛度較大,但預(yù)壓力較小。它們的具體數(shù)值為:

          大彈簧 剛度Kd=45N/mm,預(yù)壓力FOd=345.6N

          小彈簧 剛度Kx=64N/mm,預(yù)壓力FOx=281.6N

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